网站首页 >> 综合新闻 >> 2019年高速铁路为什么多数建在桥上
详细内容

2019年高速铁路为什么多数建在桥上

四川省铁路学校2019年响应铁路局专业人才的需求,开设有(高铁乘务,铁路运输与管理,铁道车辆运营与检修,航空乘务,海关报关,票务安检,航海技术,飞机维修,直升机驾驶,火车驾驶,汽车维修与检测,地铁运营与管理,铁路信号,机器人制造,高速公路运营与管理,学前教育)专业等等![来源:本站]

好多人会问,中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高?这样会不会大大增加高铁的建设成本?成都铁路运输学校老师多方了解总结得出中国高速铁路桥梁比例高,有多方面因素包括技术层面,也包括经济层面,但归根结底是技术标准问题,目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。好多人会问,中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高?这样会不会大大增加高铁的建设成本?中国高速铁路桥梁比例高,有多方面因素包括技术层面,也包括经济层面,但归根结底是技术标准问题,目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。

第一,是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是,尽量采用直线或者大半径的圆曲线,不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。很多时候为了截弯取直,所以采用桥梁建设。所谓平顺就是,不能有太多太大的起伏,主要涉及到一个坡度的问题。

第二,为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路,你们3年5年建一条,连让线路沉降的时间都不够,你们这是为了速度牺牲安全。

其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠,用屁股想想,谁有这么大的胆子,为了早几年连安全都不要了?自己的脑袋还要不要?安全始终是中国铁路的最高法则,没有安全就没有一切。我国高铁之所以建设快,一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料填筑而成的,这些填料填筑时是较为松散的,需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质,即便是机具压实后,填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤,还会附加有软土层的沉降。

而桥梁则不是,桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同,桩基的深度也不一样,一般要打到岩石层,有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你那普通的填方路基与桥梁进行比较,本身就是不科学,除非你另有不可告人的目的。四五年前,中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目,团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题,中国南车考虑到当地沙漠特征,要求以桥梁为主,而对方坚持以填土路基为主,最后中国南车觉得风险太大,果断退出。后来项目给了卡福,据说现在还八字没一撇。

第三,节省土地。这个我不多说,只说一个数据,京沪高铁桥梁占比达到80%,与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高,但是考虑到拆迁的成本节约,其实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿,现在想想简直太便宜了,现在再建至少翻番。不得不说,当年决策之英明,后人难以企及。

第四,其他一些原因。如减少养护成本,提高线路的安全性;解决 行人过道问题,减少管理风险等等吧。我校招生已正式起动,秋季报名时间:2019年5月1日-2019年8月30日(名额有限,报满截止)、报名时请持本人身份证(或临时身份证)、户口本、初、高中毕业原件及复印件到我校区办理相关报名手续并领取录通知书及入学通知由于学校各专业招生名额有限,到校面试前请提前致电学校唐老师,以免不能报读相关专业。













在线客服
- 18981743263
  • 点击这里给我发消息
- 18782417346
  • 点击这里给我发消息
- 18382171257
  • 点击这里给我发消息
- 18349310797
  • 点击这里给我发消息
- 18080949232
  • 点击这里给我发消息